2022年はPLineと言う外装4速車が出ました。そして巷では外装3速化ではなく外装4速化が主流となり、ブロンプトンの多段化は進むばかりですが、最近フリーボディを加工せずとも外装３速化出来る事を知りブロンプトンP2Lを３速化しP3Lにしました。
フリーボディを加工せず12t,14t,18tの外装3速化
試行錯誤の結果フリーボディを加工せず12t,14t,18の外装３速化しました。ただトップギア(12T)からミドルギア(14T)へはワンシフト後にもう半シフトしないと変速してくれない現象があり解決に至ってません。原因は純正内装3速用シフターを代用して外装3速を変速させているため、引き量が合わず起こる現象なので一度この状態で完成としました。操作性はイマイチと言いたいところですが走行性能の方が遥かに勝っているので良しとしました。
ギア構成は12t,14t,18tにしましたが、信号待ちスタートは18tでスルスルっと走れ、巡航速度までの到達時間短縮され、ミドルの14tに変速すると巡航速度が以前より2,3キロUPしました。また17tと18tの差は以外に大きく、試しに以前16tでは無理だった平均勾配14%、瞬間最大勾配17%、距離150mの坂を上がってみましたが無事上がり切れました。
外装３速化に向けて準備した物
3速化に向け準備した物は以下の通り
11sチェーンなら何でもOKなので安価な105を購入しました。チェーンの長はフロントチェーンリングが50Tなので標準100linkですが、できれば18tを入れたいので余裕をみて102linkにしました。
ケーブルアジャスターは、一つで良いのですが2個セットSM-CA70を購入。
シフトレバーはブロンプトン純正内装3速用を選びましたが、どうやらシフターのみの販売は無いようなので一式で購入。
二重リングは、フリーボディの加工をせず３速化するキーポイントです。
12t、(14tを追加)、15t、スペーサー、17tは以前ロードバイクのスプロケットを12t-28t化にする時に使ったCS6800を使用、そして18tはCS5800スモールパーツ単体購入です。
コグ3枚は入るがCリングは嵌らない。その対策はCリングにあり
ブロンプトンの3速化と言えば、フリーボディを削り3速化するか、大枚をはたいてホイールごと交換が定番ですが、フリーボディを加工せず3速化したいので、取り合えずロードバイクのスプロケットを12T-28T化した時に使った、余りから12t、15t、17tを嵌めてみる事にしました。
すると案の定コグは収まるものの、Cリングが嵌りません。そう嵌らないのはCリングなのです。
写真は既に3速化した物で自作したCリングが嵌ってます。
二重リングを手曲げしCリングを自作
純正のCリングはφ35線径2.2mmなのでホームセンター代用品としてφ25線径1.8mmの二重リングを購入。これをプライヤーでグイグイ広げ純正Cリングと同じ大きさに成ったところで余った部分をカットし完成。
装着すると全くガタが無くしっかり固定出来ました。
真似する場合は自己責任でお願いします。
純正内装３速用シフトレバーへ交換
シフトレバーはブロンプトン内装3速用のブレーキレバーシフトレバー一式を購入し、シフトレバーのみ使います。当初アウターケーブルとシフトワイヤーは、２速から移植しようと思ってましたが、取り付けてみたところ微妙に足りずブロンプトン日泉「アウターケーブル/シフトワイヤー」一式を購入。
日泉ケーブル
BROMPTON対応 シフトケーブルセットです。
純正ケーブルは2速は2速用、3速は3速用と専用化さえてますが、日泉ケーブルケーブルはカットして使うタイプなので、内装変速 、 外装変速、S / M / Pハンドル に使用出来ます。
12tとテンショナーが接触、テンショナーを削り失敗
シフトレバーワイヤー類も取り付けを終え、12t,15t,17t仕様にしたホイールを車体に戻し組込み、さ～シフト調整だとペダルを手で回そうとしたら回りませんでした。原因はコグを３枚にした事で12tとテンショナーの距離が近くなり過ぎたための(写真の部分)接触でした。対策として接触を回避するためテンショナーを削り込み、無事タイヤは回る様になりました。しかし今度はチェーンがクロスしている様な異音が聞こえて来ました。おそらくテンショナーを削り込んでも12tとテンショナーの距離は変わらないため何処か当たっているようでテンショナー削り込みは失敗でした。
12tとテンショナーの距離を回避するためのM10ワッシャー
12tとテンショナーの距離を離すため、本来ならチェーンステイとテンショナーの間にスペーサーを挟み込めば良いのですが、そんな都合の良いスペーサーは無いので、ちょっと強引にホイールとチェーンステイの間へワッシャーを挟み込む事にしました。用意したのは外径18mmのM10ワッシャーです。チェーンステイを厚さ1.5mmのワッシャーで強引に広げる形になりますが、やってみるとクロモリフレームの柔軟性が功を奏したのか強引と言うほどでもなく入りました。
真似する場合は自己責任でお願いします。
ワッシャーを入れたのは赤矢印部になります。これにより12tとテンショナーの距離が保たれ異音は無くなりました。
そしてこのM10ワッシャーのお陰で思わぬ副産物が生まれました。それはM10ワッシャーをチェーンステイの内側へ挟み込んだ事によりチェーンステイが外へ押し出され、本来チェーンステイに接触してしまう18t(写真)が接触せず入ってしまいました。もともと坂道用に軽いギアが欲しかったのでラッキーでした。
変速調整はミドルギアから上下へ移動させる事を最優先に。
最も難儀したのが変速調整。シフターとワイヤーをセットし変速調整すると、下からも上かからもミドルギアを飛び越えてしまい、どうにも上手く変速してくれません。そこで何気なくTwitterで変速してくれないとつぶやいたら、親切にミドルギアで上へも下にも変速出来る事を最優先に調整し、トップギアとローギアはプシャーのイモネジで調整と教えて頂き、やってみるとミドルギアからの上下移動は可能となりました。ただ冒頭で書いたトップギア(12T)からミドルギア(14T)へはワンシフト後にもう半シフトしないと変速してくれない現象は未解決のままです。
まとめ
今回の外装３速化は、やって良かったと思います。最初は12t,15t,17tにしましたが、これだと元の16tに対し上下1丁づつだけ変化なので、何となく軽くなったかな～、ちょっと重くなったかな～なんて思う微々たる差で、これなら別に2速でも良いやと思うほどでしたが、思わむ副産物で18tが入る事になり、理想のギア構成12t,14t,18tへ変更出来ました。費用も13.000円くらいで済み安価で良い外装３速化だと思いました。
ただ魔改造なのでやられる方は自己責任でお願いします。
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